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Der X im internationalen Rennsport
Der Filipinetti X1/9
Im März 1973, wenige Monate nach der Präsentation des ersten X1/9 auf Sizilien, wurde auf der Auto Show in Genf ein rot-weißer Gruppe 4-X1/9 der Scuderia Filipinetti präsentiert. Dieses Fahrzeug zeichnete sich durch dicke Kotflügelverbreiterungen, ein Colotti-Schaltgetriebe, eine Kugelfischer-Einspritzanlage und den markanten Campagnolo-Felgen aus, die im übrigen speziell für den Schweizer Rennstall gefertigt wurden. Der Aufbau wurde von einem großen Techniker der Renngeschichte durchgeführt: Mike Parkes. Er war vorher Testfahrer bei Ferrari und arbeitete später nach einem schweren Unfall als Rennfahrer und Ingenieur bei Filipinetti. Dort baute er auch für die Scuderia in enger Zusammenarbeit mit Fiat die legendären 128er Filipinetti auf.
Der X1/9 wurde mit dem Fahrer Walter Dona im Rahmen der europäischen GT-Meisterschaft bei den 300km auf dem Nürburgring eingesetzt, er wurde hier 2. in seiner Klasse. Das nächste Rennen sollte die Targa Florio auf Sizilien sein, das Fahrzeug wurde hierfür entsprechend präpariert. Leider verstarb der Team-Chef Georges Filipinetti am 3. Mai 1973, sodass die Scuderia aufgelöst wurde und die Teilnahme an dem eine Woche später stattfindenden Rennen abgesagt wurde.
Da es der Scuderia finanziell nicht wirklich gut ging, mussten die Fahrzeuge innerhalb weniger Wochen von den Erben verkauft werden. der möglicherweise einzige Filipinetti X1/9 wurden an Valtellina verkauft, unter deren Flagge er noch zahlreiche Rennen bestritt. Ende der 1970er wurde er nach Puerto Rico verkauft, wo der neue Besitzer bis 1993 Rennen damit fuhr. Das Fahrzeug wurde immer weiter modifiziert, so wurde es u.a. mit Dallara-Verbreiterungen versehen.
Im Herbst 2005 gelangte das Auto wieder zurück nach Europa. Eines unserer Clubmitglieder aus der Nähe von Heilbronn hat dieses Auto gekauft, nachdem es über 10 Jahre im feuchten Klima Puerto Ricos dahin gammelte. Das Fahrzeug wird derzeit restauriert. Weitere Informationen unter http://fili.project-x19.de
Der X1/9 Abarth Prototipo
1974 und 1975 machte ein Rallye-Prototyp auf sich aufmerksam: der X1/9 Abarth Rally. Dieses Auto sollte dem Lancia Stratos Paroli bieten, aber alleine diese Tatsache wurde ihm zum Verhängnis. in nur fünf Exemplaren gebaut, verschwand er von der Bildfläche - weil der Fiat-Konzern beschloss, die Rallye-Abteilungen von Fiat und Lancia aus Kostengründen zusammen zu legen und den 131 einzusetzen, um den Verkauf der biederen Limousine anzukurbeln. Der Grund dafür war, dass der Stratos und der 124 Abarth immer härter konkurrierten, was die Kosten nach oben schnellen ließ. Auch die Ölkriese spielte eine Rolle, da einige Rallyes in dieser Zeit abgesagt werden mussten.
Bis zu diesem Zeitpunkt fuhr der X1/9 Abarth Prototipo bei nationalen Rallyes in Italien und Frankreich einige beachtliche Siege ein, bei der Montecarlo 1975 wurde er außerhalb der Wertung gefahren und war anscheinend sogar schneller wie der Stratos! 1974 wurde das Auto von bekannten Rallyefahrern wie Silvio Bacchelli und Piero Scabini bei Rallyes in Italien sowie bei der Giro d'Italia und der Tour de France gefahren. 1975 nahm der damals als Testfahrer für Fiat engagierte Bernard Darniche an einigen Rallyes in Frankreich teil.
Der X1/9 Abarth Prototipo fiel äußerlich sofort durch seinen Schnorchel über der Motorhaube auf, durch den die Vergaser und der Ölkühler mit Frischluft versorgt wurden. Der Motor stammte vom 124 Abarth und leistete in seiner Endversion mit 4-Ventil-Zylinderkopf von Abarth und einem Hubraum von 1840ccm knapp 210 PS bei 7600 1/min. Die Karosserie wurde durch zahlreiche GfK-Teile auf 750 kg erleichtert, Türen und Dach bestanden aus Aluminium.
Der einzigste überlebende Stradale (Straßenversion), die bei Bertone zur Homologation 500 Mal gebaut werden sollte, verfügte über den 1995ccm großen und 115 PS starken DOHC 2-Ventiler aus dem Lancia Beta Montecarlo. Mit diesem Motor, für den auch ein 4-Ventil-Zylindekopf geordert werden konnte, sollte der X1/9 Abarth Rally die Rallyeszene ordentlich aufmischen. Doch leider wurde das Projekt in letzter Minute gecancelt, die Stradale-Produktion war angeblich bei Bertone schon angelaufen, die Homologations-Papiere bei der FIA schon eingereicht... Mehr Informationen gibt es unter www.x19world.de.
Der X1/9 Dallara
1975 wurde auf dem Automobilsalon in Paris eine Gruppe 5 Version des X1/9 vorgestellt: der "Icsunonove Dallara" (icsunonove = ital. für X 1/9). Dieses Fahrzeug bestand von außen aus Kunststoff, es wurden zahlreiche Bleche entfernt, sodass man auf ein Gewicht von nur 690 kg kam. Ausgestattet mit einem 4-Ventil-Zylinderkopf und Kugelfischer-Einspritzanlage kam man anfangs, noch mit 1300ccm, auf über 190 PS und später mit einem verlängerten Hub und 1600ccm sogar auf über 230 PS bei knapp 10.000 1/min.
Für die Homologation mussten 30 Exemplare gebaut werden. Dies übernahm die junge Rennwagenschmiede Dallara Automobili in Varano Melegari nähe Parma, die die X1/9 Chassis komplett von Grund auf neu aufbauten. Die ursprüngliche Form der Karosserie entstammt aus Bertones Feder, das Fahrwerk wurde von Dallara komplett überarbeitet.
Die Karosserie-Kits und Motoren bzw. Motorenteile konnte man damals bei Dallara auch einzeln kaufen, sodass einige sehr individuelle Rennsportwagen entstanden wie z.B. das Widdekind-Auto oder der Bergrennwagen von Hans Becker. Eingesetzt wurde der Incsunonove Dallara hauptsächlich bei Bergrennen, wo er sein Potential selbst heute noch beweisen kann. Durch die perfekte Gewichtsverteilung, den bärenstarken Motor und die exzellente Radaufhängung war dieses Auto kaum zu schlagen. Weniger Erfolgreich war dieses Auto auf der Rundstrecke, hier wurde er vom Team Piazzi bei der europäischen GT Meisterschaft von 1978 bis 1981 und vom Deutschen Leinberger-Rennstall mit dem bekannten Fahrer Wolfgang Wolf in der DRM 1977 eingesetzt. Mehr Infos ebenfalls unter www.x19world.de.
Nationaler Rennsport mit dem X1/9
Der "Wiedekind-X"
Eigentlich wurde der "Wieddekind X" für Volker Scharfenberg für die Spezial-Tourenwagenserie aufgebaut. Am Beginn bewegten sich fast 30 Fahrzeuge in dieser Klasse bis 1300 ccm. Scharfenberg fuhr damals einen Ritmo mit 16V Kopf von Dallara. Wilfried Brück, der jetzige Eigner des Fahrzeuges, war noch in der Rally-Cross Szene zugange wo er mit Ford Escort, Fiat 128, Audi und dann mit einem X 1/9 die Pisten umpflügte. Volker Scharfenberg sah dort den X und wollte unbedingt so Teil für die Spezial-Tourenwagen haben. Brück besorgte ihm also einen 1500 IN mit Unfallschaden und so wurde Mitte der 80er bei der Firma Wieddekind in Baunatal dieser X nach dem Reglement der Gruppe H aufgebaut. Für die Karosserie wie auch den Motor wurden Teile von Dallara verwendet, der Motor stammt aus dem Ritmo und wurde damals extra in Italien besorgt.
Allerdings ist so ein X nicht einfach ein Auto mit Frontantrieb und so wurde er zum Schluss noch zur Firma Hohenester gebracht, die das Fahrwerk samt Schwingen baute. Von Volker Scharfenberg wurde er dann mehrere Jahre eingesetzt, so um 1990 wurde der X dann stillgelegt. Wilfried Brück kaufte 1992 den alten Bekannten, leider ohne Motor und Getriebe. Das Getriebe konnte zwischenzeitlich wieder zurückgekauft werden, als Motor dient ein 1300er aus Brück´s 128 Fiat. Eingesetzt wird das Auto heute noch bei der Scuderia Italia IG, wo man nicht alles so verbissen sieht und man auch mit einem X der noch viele Kinderkrankheiten aufweist viel Spaß haben kann.
Jörg und Silvia Pönisch
Jörg und Silvia Pönisch waren seit 1985 aktive Geländwagen-Trialfahrer und fahren seit 2002 im Historic-Rallye-Cup (HRC). Der Fulda-Youngtimer-Pokal, wie die Serie damals noch hieß, schreibt eine Gleichmäßigkeits-Serie (Sollzeit) für Fahrzeuge der Baujahre 1966 - 1981 aus. Die Sollzeitrallyes finden im Rahmen der eher bekannten Bestzeitrallyes (Rallye 200) statt. Je nach Veranstalter dürfen die Youngtimer-Fahrzeuge als erstes fahren oder bilden den Schluss des Starterfeldes. Die Wertungsprüfungen (WP) sind dieselben und können vorher abgefahren werden. Die Zeitmessung erfolgt in der Regel durch Lichtschranken. Hinter Sollzeit-Rallye verbirgt sich eigentlich nichts anderes als die Lichtschranke am Ende der WP in der geforderten Sollzeit möglichst treffgenau auf die 10tel Sek. zu passieren.
An Sicherheitsauflagen war im Jahr 2002 außer der Helmpflicht nichts erforderlich bzw. vorgeschrieben; ein Überrollbügel/-käfig wurde empfohlen, sonstige Rallyeaccessoires waren jedem Teilnehmer selbst überlassen (hier sind inzwischen Änderungen eingetreten). In den sowieso schon engen X 1/9 wurde ein zusätzlicher Überrollbügel der Fa. HEIGO eingepasst, ein Feuerlöscher montiert, Front-, Motorhaube und Kofferraumdeckel erhielten zusätzliche Halter sowie Fahrer und Beifahrer Hosenträgergurte. Die 1. Saison wurde erfolgreich mit einem 6. Platz in einem Starterfeld von 12 Teilnehmern abgeschlossen. 2003 errangen Jörg und Silvia Pönisch im Historic-Rallye-Cup den Gesamtsieg, 2004 wurden sie Vize-Meister!
Johann Zauner`s Bergrenn-X
Der Berg ruft! So steht’s auf Johann Zauners X-Heckscheibe zu lesen. Kein Wunder, er fährt im „Österreichischen Automobil Bergrenncup“ und lässt dort seinen X fliegen. Seit 1990 ist unser Liebling bei Ihm Renngefährt und Baustelle in einem. Eingesetzt wird der ursprünglich aus der Schweiz stammende Wagen, ein `74er 1300er der dort als Slalomfahrzeug genutzt wurde, in der Gruppe H. Getreu der dort großen Veränderungsmöglichkeiten hat dieser X einige Abweichungen vom Originalzustand erfahren. Am X-ähnlichsten schaut noch die Karosserie aus. Um jedoch das Mindestgewicht von 650 kg zu erreichen (beim X wegen der schweren Rohkarosse nicht möglich, Einsatzgewicht ca. 720 kg) wurden einige Blechpartien weggelassen und viel Kunststoff verbaut.
Um es am Berg richtig klingen zu lassen hat der Musikschullehrer kräftig am Motor gearbeitet. Das Reglement schreibt hier nur einen Serienblock vor, Kopf und Gemischaufbereitung sind frei. 2000 war noch der bearbeitete Serienkopf auf dem 1300er montiert, ein 16V-Kopf aus dem Fiat Brava wartete allerdings auf seinen Einsatz. Anstelle des mageren Weber-Vergasers tut eine Kugelfischer-Einspritzung Dienst, damit sind ca. 130-140 PS drin. Ähnlich verhält es sich mit dem Getriebe, hier verrichtet ein ein 4-Gang - Sportgetriebe mit langem 1. Gang seinen Dienst. Das Differential weist eine 30% Sperre auf.
Die Mittelmotoranordnung verhilft dem Berg-X zu überlegener Traktion, während die Fronttriebler noch hilflos mit den Vorderhufen scharren stürmt der X schon zur ersten Kehre die er nicht wild untersteuernd sondern im kontrollierten Drift über die Hinterachse nimmt.
Nach einem schweren Unfall wurde das Auto wieder neu aufgebaut und erstrahlt nun in grüner Farbe.
Wolfgang Peuker`Rallye-X
Ein Clubslalom, bestritten mit dem X seines Bruders überzeugte Wolfgang Peuker, dass dieses Auto nicht nur gut ausschaut sondern auch Potential für einen Rallyeeinsatz hat. So wurde also ein 76er Exclusiv mit leichtem Unfallschaden aufgekauft – es sollte nicht der letzte Blechschaden bleiben – und die ersten Rallyes mit nur leicht verändertem Gerät unter die Räder genommen. Zu Beginn der 80er gab es in der Region eine Reihe von Veranstaltungen die bezahlbaren Motorsport ermöglichten, sodass Wolfgang Peuker zu zahlreichen Siegen kam. Mit fortschreitender Erfahrung galt es den X der harten Rallyebelastung besser anzupassen, wobei an der grundsätzlich stabilen Karosserie auch ein obligatorischer Überrollbügel - später mit Diagonalverstrebung - eingebaut wurde. Außerdem musste der Unterboden - speziell die Wasserrohre - gegen die häufigen Aufsetzer besser geschützt werden, ein Unterfahrschutz vorn und hinten erwies sich als notwendiges Extra. Angesichts des relativ hohen Gewichts war natürlich bald die PS-Suche angesagt. Erst wurden 36er Weber montiert, später, im Jahr ´82 gab´s dann die gründlich gemachten Maschinen die bei 8000 1/min ca. 120-130 PS ablieferten. Die u. A. mit großen Ventilen ausgestatteten Motoren hielten etwa 4-5000 km durch bevor ein Ersatz notwendig wurde. So wurden im Jahr 1982 4-5 Motoren verbraucht. Diese stattliche Leistung wurde dann auch längst nicht mehr über das Serien 4-Ganggetriebe auf die Rallyepiste losgelassen, vielmehr musste das 5-Gang ranhalten. Zugunsten besserer Beschleunigung war das Getriebe kurz übersetzt, so 160-170 Sachen reichen auf Feldwegen schließlich aus. Für Schotter diente ein mit Autobianchi A 112 Dämpfern ausgestattetes Fahrwerk, auf Asphalt die bekannten Tieferlegungen. Die zerlegbaren Dämpferbeine der 1300er machten dabei ein Wechselfahrwerk mit verschiedenen Dämpfern möglich. Zur Traktionsverbesserung diente ein Sperrdifferenzial. Ein Umstieg auf five speed Antriebswellen löste das Problem von gerissenen Gelenken. Überhaupt sind Rallyes nix für Weicheier und so hat der X häufig Kampfspuren und zeigte sich Ende 1983 gründlich weich geprügelt, als ein Unfall sein Ende einläutete.
Technik
Motor/Getriebe:
4-Zylinder Reihenmotor mit einer obenliegenden Nockenwelle. In Reihe stehende Ventile, Ein/Auslass auf einer Motorseite. Verteilerantrieb durch Nockenwelle, später über Ölpumpenwelle. Block aus Grauguß, Kopf aus Aluminium ausgeführt. Einlaulage quer unmittelbar vor der Hinterachse, mit dem 4- später 5-Ganggetriebe und dem Differenzial verblockt. Der Motor ist leicht aus der Längsachse nach rechts versetzt eingebaut. Dadurch ist das Getriebe direkt am Motor angeflanscht. Das Differenzial befindet sich leicht nach hinten versetzt. Die Antriebswellen sind ungleichlang ausgeführt.
Fahrwerk:
Unabhängige Radaufhängungen an allen 4 Rädern. Vorn mit McPherson Federbeinen, Querlenkern und Schubstreben. Lenkung durch Zahnstangenlenkung. Hinten Federbeine und Schräglenker mit einstellbaren Zusatzstreben. Keine Stabilisatoren. Scheibenbremsen an allen 4 Rädern, Schwimmsattel. Handbremse auf Hinterräder. Kein Bremskraftverstärker.
Der Antrieb ist dem Fiat Modell 128 entnommen und weitgehend unverändert als Mittelmotor eingebaut. Diese Ausführung geht auf eine Idee des Fiat Technik-Chefs Dante Giacosa zurück. In den 60er Jahren dominierte beim Antrieb noch der sogenannte Standartantrieb mit einem längs eingebauten Motor und Differenzial an der Hinterachse. Erst langsam machte sich die Frontantriebstechnik breit, nachdem, vor allem durch die Dominanz des Käfers, in den 50er Jahren viele Heckmotorkonstrukionen im Kleinwagenbereich verwirklicht wurden. Bei Fiat hatte man bereits in der Vorkriegszeit mit dem Frontantrieb experimentiert, allerdings ohne Erfolg mit dem Ergebnis dass Frontantrieb bis weit in die 60er Jahre hinein als völlig undenkbar im Konzern galt. Erst über den Umweg Autobianchi konnte mit dem Primula der Frontantrieb bei den Italienern Fuß fassen. Ein wesentliches Element des Frontantriebes bei Fiat war die Lösung des Getriebeproblems. Aus Platz- und Gewichtsverteilungsgründen wollte man den Motor quer zur Fahrtrichtung einbauen. Dies wiederum ergab Unterbringungsprobleme mit dem Getriebe. Bei Austin hatte man z.b. für den Mini zu einem Getriebe in der Ölwanne gefunden. Mit dem Problem einer entsprechenden Bauhöhe und eines gemeinsamen Ölhaushaltes Getriebe/Motor. Bei Peugeot wurde aus dem gleichen Grund der Motor schräg nach hinten geneigt was eine schlechte Zugänglichkeit ergab. Das Getriebe einfach an den Motor anzuflanschen mit einen daran angesetzten Differenzial ergab aber eine zu große Baulänge für den Quereinbau. Erst die Idee den Motor leicht nach rechts versetzt im Motorraum einzubauen, das Getriebe anzuflanschen und das Differenzial praktisch neben das Getriebe zu setzen unter in Kaufnahme von ungleichlangen Antriebswellen löste dieses Problem. Diese von Giacosa entworfene Konzept wird heute von fast allen Herstellern kopiert. Damit war der Weg frei für ein modernes Frontantriebskonzept. Bei Rennwagen hatte sich in den beginnenden 60er Jahren das Mittelmotorkonzept durchgesetzt. Auch bei Sportwagen begann man auf dieses Konzept zu setzten welches vor allem eine gute Gewichtsverteilung und Belastung der Antriebsachse als Vorteil vorzuweisen hat. Erste Mittelmotorfahrzeuge setzten auf längs eingebaute Motoren mit der Folge kleiner, weit nach vorn gerückter Innenräume (z.b. Lotus Europa) Dante Giacosa verfolgte schon seit Mitte der 60er Jahren die Idee den kompakten Frontantriebsblock incl. Vorderachse einfach nach hinten zu versetzen. An verschiedene Prototypen (Autobianchi G 21 und 23) wurde das ausprobiert und mit dem Autobianchi Runabout 1969 als direktem X1/9 Vorläufer von Bertone mit der Antriebseinheit des neuen Fiat 128 gezeigt.
Daraus ergibt sich auch die Fahrwerkskonstruktion des X. Da die Frontantriebseinheit nach hinten versetzt wurde nahm man die Federbeinaufhängung gleich mit. Natürlich mit Schräglenkern anstelle Querlenker und Schubstreben angepasst. Ein Überbleibsel sind die einstellbaren Zusatzlenker am Radträger. Ebenso gelangten die Scheibenbremsen dadurch fast zwangsläufig an die Hinterachse. Für vorn wählte man – entgegen dem Runabout der den Vorderwagen des 850 Spider nutze – ebenfalls die Vorderachse des 128. Da die um den Frontantrieb befreit einen völlig leeren Bereich zwischen den Rädern ließ war das auch die Möglichkeit dort einen für die Fahrzeugklasse überraschend geräumigen Kofferraum unterzubringen.
Motor:
Motoren haben gewöhnlich eine lange Bauzeit. So beherrschten zum Ende der 60er Jahre, besonders in der Hubraumklasse 1.0 – 1.5 Ltr. Noch Konstruktionen der Nachkriegszeit den Markt. Langhubig ausgelegt mit untenliegenden Stoßstangen war der Stand der Technik. Der Motor des 128 hatte folgende Forderungen zu erfüllen: Leicht und Kompakt für den Frontantrieb – Erfüllt duch Aluzylinderkopf Drehzahlfest – Erfüllt durch obenliegende Nockenwelle Laufruhig = Zahnriemen Flexibel = von 1.1 – 1.6 Ltr. Hubraum eingesetzt in den Modellreihen: 128, Ritmo, Regatte, X1/9 Tipo, Uno, Punto sowie Seat Ronda und Malaga und Yugo 1100, 45, Florida. Zukunftssicher = mit nur geringen Änderungen fast 20 Jahre in Produktion Sparsam = durch die Konstruktion gewährleistet. Abgasarm = das war damals noch kein Thema, jedoch durch Anpassungen bei der Gemischaufbereitung (Einspritzung) ist das durchaus bis zu den heutigen Abgaswerten darstellbar. Preisgünstig/schnelle Herstellbarkeit = für die Großserie ein entscheidender Punkt. Die Konstruktion war auf eine rationelle Fertigung ausgelegt, die einzelnen Hubraumvarianten sind auf einem Montageband zu fertigenr. Der Verzicht auf 2 obenliegende Nockenwellen oder gar 16 Ventile (beides in dieser Klasse damals absolut nicht Vorstellbar) hat auch die Kosten reduziert. Der von Aurelio Lampredi - einem ehemaligen Ferrari Rennmotorenkonstrukteur - entworfene Motor hat all diese Punkte vorbildlich erfüllt. Erst in den 90er Jahren wurden diese Motoren durch eine neue Konstruktion abgelöst deren größter Vorteil im Gewicht und der automatisierten Fertigung lag.
Karosserie:
Offene, selbsttragende Stahlblechkarosserie mit einem festen Überrollbügel. Zwei Sitzplätze, Motor hinter dem Fahrgastraum, unmittelbar vor der Hinterachse als Mittelmotor eingebaut. Vor dem Fahrgastraum und hinter dem Motor ist jeweils ein Kofferraum vorgesehen. Die beiden Kofferräume sowie der Motorraum sind jeweils durch eigene Hauben verschlossen. Das Dach ist als abnehmbare starre Kunststoffplatte ausgeführt und wird im vorderen Kofferraum abgelegt. Tank und Reserverad finden sich hinter den Fahrer/Beifahrersitzen. Die verstärkt ausgeführten Türschweller bilden mit dem dreiteilig ausgeführten Mitteltunnel der über Streben mit einem Querträger unter dem Armaturenbrett verbunden ist und dem Überrollbügel sowie den stark ausgeführten A-Säulen einen käfigartigen Verbund welcher den Überlebensraum der Fahrgastzelle sichern soll. Der Motorraum ist vorn und hinten mit stabilen Querstreben begrenzt und wird durch Längsträger die bis zu den hinteren Stoßfängeraufnahmen gehen seitlich eingefasst. Vorn stützen sich die Federbeindome auf kräftige Verstrebungen der Spritzwand im Lenkgetriebetunnel und auf Längsträger ab. Eine Querversteifung wird durch das Rahmen X unter dem Kofferraum erzielt.
Geschichte:
Ende der 60er, Beginn der 70er Jahre wurden in den USA, dem Hauptabsatzgebiet des X1/9 Vorgängers 850 Coupe/Spider durch den Gesetzgeber strenge Auflagen bezüglich der passiven Unfallsicherheit geplant. Vorschriften die hohe Anforderungen an die Steifigkeit der Fahrgastzelle stellten und aufgrund von Überschlagtests durch klassische Cabrios nicht mehr hätten erfüllt werden können. Da auch der X für den US Markt konzipiert werden sollte war es also eine Notwendigkeit diese geplanten Vorschriften bei der Entwicklung einzubeziehen. Dass die Vorschriften letztendlich nicht ganz so streng erlassen wurden wie geplant lag an den US-Autokonzernen die in heftiges Wehklagen ausbrachen und Ihren Einfluß geltend machten. Der X hatte durch die Planung eine hohe Steifigkeit und passive Sicherheit mit auf den Weg bekommen, leider allerdings auch ein vergleichsweise hohes Gewicht welches seine Eignung im Motorsport einschränkte. Im Laufe der 60er Jahre hatte sich im Motorsport die Mittelmotorbauweise durchgesetzt. Logisch dass auch bei Straßensportwagen dieses Konzept Verbreitung fand. Bertone war durch die Verbindung zu Lamborghini ein Vorreiter dieses Konzeptes und wollte dieses Know How bei einem kleinen Sportwagen darstellen. Fiat selbst hatte eigentlich an ein Cabrio auf Basis der 128 Limousine gedacht, also mit Frontantrieb, so ähnlich wie Jahrzehnte später bei der Barchetta. Die besondere Schwierigkeit bei der Gestaltung eines Mittelmotorfahrzeuges ist, neben dem Motor auch noch die Insassen vernünftig unterzubringen und zudem noch einen tauglichen Kofferraum einzuplanen. Das Package des X ist perfekt gelungen. Die kompakte Antriebseinheit ermöglichte es die Insassen nicht zu weit nach vorn zu platzieren, dadurch wurde der Fußraum nicht zu sehr eingeschränkt. Außerdem gestattete es Tank und Reserverad – auf das man damals noch nicht verzichten wollte - hinter die Sitze zu verbannen. In der langen flachen Schnauze fand, auch aufgrund der geschickten Raumausnutzung durch die Vorderachse, ein ausreichend großer und tiefer Kofferraum Platz und hinter dem Motor war noch genug Platz für ein zweites Gepäckabteil. Fast schon genial die Unterbringung des Daches im vorderen Kofferraum. Die Lösung mit dem Überrollbügel war bei verschiedenen Prototypen in den Jahren davor, nicht nur bei Bertone schon angedeutet worden. Auch der 1969 erschienene 914 VW/Porsche hatte bereits ähnliche Lösungen parat. Was im Vergleich zu heutigen Fahrzeugen sofort auffällt ist das kompakte Format. Im Gegensatz zum Mode zu Beginn des 21. Jahrhunderts, wo man durch viel Blech Stabilität und Kraft Visualisieren will zog man es damals vor Autos kompakt, fast schon zierlich zu gestalten. Das hat den Nebeneffekt der guten Übersichtlichkeit welche zielgenaues Fahren auf engen Straßen erleichtert. Klare Linien, ohne überflüssigen Zierrat schaffen die zeitlosen Linien des X 1/9 . Es sollte - und das gelang ja auch – die Anmutung eines kleinen Rennerles geschaffen werden. Schwülstige – fliesende Linien waren im damaligen Stil durch die gerade, schlichte Form ersetzt. Die Designer Giorgio Giugiaro und natürlich auch Marcello Ghandini , letzterer für die Gestaltung des X zuständig, haben diesen Stil damals kreiert und Mustergültig ausgeführt. Herausgekommen ist ein Fahrzeug mit ansehlichen Formen und einer sehr guten Platzausnutzung.
Technische Daten FIAT / BERTONE X1/9
|
Modell |
Fiat X1/9 1300 |
Fiat X1/9 1300 |
Fiat / Bertone X1/9 1500 |
Fiat / Bertone X1/9 1500 KAT |
|
Motor-Code |
128AS.000 |
128AS.000 |
138AS.000 |
138BS.031 |
|
Motor |
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Quer vor der Hinterachse verbaut (Mittelmotorbauweise); wassergekühlt mit thermostatisch gesteuertem Lüfter; parallel hängende Ventile, von einer obenliegenden, per Zahnriemen angetriebenen Nockenwelle gesteuert; Aluminium-Zylinderkopf mit abnehmbarem Nockenwellengehäuse aus Aluminium; fünffach gelagerte Kurbelwelle |
|||
|
Gemischaufbereitung |
Registervergaser Weber 32 DMTR 22 |
Registervergaser Weber 32 DMTR 34 |
Registervergaser Weber 34 DATR/250 |
Einspritzanlage Bosch L-Jetronic |
|
Bohrung x Hub |
86 x 55,5 mm |
86,4 x 63,9 mm |
||
|
Hubraum |
1290 cm³ |
1498 cm³ |
||
|
Leistung PS bei 1/min |
75 bei 6000 |
73 bei 6000 |
85 bei 6000 |
77 bei 5500 |
|
Drehmoment Nm bei 1/min |
97 bei 3400 |
101 bei 3400 |
118 bei 3200 |
108 bei 3000 |
|
Verdichtungsverhältnis |
8,9 |
9,2 |
9,2 |
8,5 |
|
Kraftübertragung |
Hinterradantrieb, Einscheiben-Trockenkupplung hydraulisch betätigt, |
|||
|
vollsynchronisiertes Vierganggetriebe |
vollsynchronisiertes Fünfganggetriebe |
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|
Karosserie |
Selbsttragende Karosserie in Mittelmotorbauweise, abnehmbares Kunststoffdach, im vorderen Kofferraum verstaubar |
|||
|
Vorderachse |
Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen, Querlenker und Schubstrebe; Zahnstangenlenkung |
|||
|
Hinterachse |
Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen, Dreiecks-Querlenker mit einstellbaren Spurstangen |
|||
|
Bremsanlage |
Scheibenbremsen rundum, ohne Bremskraftverstärker |
|||
|
Radstand mm |
2202 |
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|
Länge x Breite x Höhe mm |
3830 x 1570 x 1170 |
3969 x 1570 x 1180 |
||
|
Leergewicht kg |
880 |
880 |
920 |
980 |
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