Technik

Motor/Getriebe:
4-Zylinder Reihenmotor mit einer obenliegenden Nockenwelle. In Reihe stehende Ventile, Ein/Auslass auf einer Motorseite. Verteilerantrieb durch Nockenwelle, später über Ölpumpenwelle. Block aus Grauguß, Kopf aus Aluminium ausgeführt. Einlaulage quer unmittelbar vor der Hinterachse, mit dem 4- später 5-Ganggetriebe und dem Differenzial verblockt. Der Motor ist leicht aus der Längsachse nach rechts versetzt eingebaut. Dadurch ist das Getriebe direkt am Motor angeflanscht. Das Differenzial befindet sich leicht nach hinten versetzt. Die Antriebswellen sind ungleichlang ausgeführt.

Fahrwerk:
Unabhängige Radaufhängungen an allen 4 Rädern. Vorn mit McPherson Federbeinen, Querlenkern und Schubstreben. Lenkung durch Zahnstangenlenkung. Hinten Federbeine und Schräglenker mit einstellbaren Zusatzstreben. Keine Stabilisatoren. Scheibenbremsen an allen 4 Rädern, Schwimmsattel. Handbremse auf Hinterräder. Kein Bremskraftverstärker.

Der Antrieb ist dem Fiat Modell 128 entnommen und weitgehend unverändert als Mittelmotor eingebaut. Diese Ausführung geht auf eine Idee des Fiat Technik-Chefs Dante Giacosa zurück. In den 60er Jahren dominierte beim Antrieb noch der sogenannte Standartantrieb mit einem längs eingebauten Motor und Differenzial an der Hinterachse. Erst langsam machte sich die Frontantriebstechnik breit, nachdem, vor allem durch die Dominanz des Käfers, in den 50er Jahren viele Heckmotorkonstrukionen im Kleinwagenbereich verwirklicht wurden. Bei Fiat hatte man bereits in der Vorkriegszeit mit dem Frontantrieb experimentiert, allerdings ohne Erfolg mit dem Ergebnis dass Frontantrieb bis weit in die 60er Jahre hinein als völlig undenkbar im Konzern galt. Erst über den Umweg Autobianchi konnte mit dem Primula der Frontantrieb bei den Italienern Fuß fassen. Ein wesentliches Element des Frontantriebes bei Fiat war die Lösung des Getriebeproblems. Aus Platz- und Gewichtsverteilungsgründen wollte man den Motor quer zur Fahrtrichtung einbauen. Dies wiederum ergab Unterbringungsprobleme mit dem Getriebe. Bei Austin hatte man z.b. für den Mini zu einem Getriebe in der Ölwanne gefunden. Mit dem Problem einer entsprechenden Bauhöhe und eines gemeinsamen Ölhaushaltes Getriebe/Motor. Bei Peugeot wurde aus dem gleichen Grund der Motor schräg nach hinten geneigt was eine schlechte Zugänglichkeit ergab. Das Getriebe einfach an den Motor anzuflanschen mit einen daran angesetzten Differenzial ergab aber eine zu große Baulänge für den Quereinbau. Erst die Idee den Motor leicht nach rechts versetzt im Motorraum einzubauen, das Getriebe anzuflanschen und das Differenzial praktisch neben das Getriebe zu setzen unter in Kaufnahme von ungleichlangen Antriebswellen löste dieses Problem. Diese von Giacosa entworfene Konzept wird heute von fast allen Herstellern kopiert. Damit war der Weg frei für ein modernes Frontantriebskonzept. Bei Rennwagen hatte sich in den beginnenden 60er Jahren das Mittelmotorkonzept durchgesetzt. Auch bei Sportwagen begann man auf dieses Konzept zu setzten welches vor allem eine gute Gewichtsverteilung und Belastung der Antriebsachse als Vorteil vorzuweisen hat. Erste Mittelmotorfahrzeuge setzten auf längs eingebaute Motoren mit der Folge kleiner, weit nach vorn gerückter Innenräume (z.b. Lotus Europa) Dante Giacosa verfolgte schon seit Mitte der 60er Jahren die Idee den kompakten Frontantriebsblock incl. Vorderachse einfach nach hinten zu versetzen. An verschiedene Prototypen (Autobianchi G 21 und 23) wurde das ausprobiert und mit dem Autobianchi Runabout 1969 als direktem X1/9 Vorläufer von Bertone mit der Antriebseinheit des neuen Fiat 128 gezeigt.

Daraus ergibt sich auch die Fahrwerkskonstruktion des X. Da die Frontantriebseinheit nach hinten versetzt wurde nahm man die Federbeinaufhängung gleich mit. Natürlich mit Schräglenkern anstelle Querlenker und Schubstreben angepasst. Ein Überbleibsel sind die einstellbaren Zusatzlenker am Radträger. Ebenso gelangten die Scheibenbremsen dadurch fast zwangsläufig an die Hinterachse. Für vorn wählte man – entgegen dem Runabout der den Vorderwagen des 850 Spider nutze – ebenfalls die Vorderachse des 128. Da die um den Frontantrieb befreit einen völlig leeren Bereich zwischen den Rädern ließ war das auch die Möglichkeit dort einen für die Fahrzeugklasse überraschend geräumigen Kofferraum unterzubringen.

Motor:
Motoren haben gewöhnlich eine lange Bauzeit. So beherrschten zum Ende der 60er Jahre, besonders in der Hubraumklasse 1.0 – 1.5 Ltr. Noch Konstruktionen der Nachkriegszeit den Markt. Langhubig ausgelegt mit untenliegenden Stoßstangen war der Stand der Technik. Der Motor des 128 hatte folgende Forderungen zu erfüllen: Leicht und Kompakt für den Frontantrieb – Erfüllt duch Aluzylinderkopf Drehzahlfest – Erfüllt durch obenliegende Nockenwelle Laufruhig = Zahnriemen Flexibel = von 1.1 – 1.6 Ltr. Hubraum eingesetzt in den Modellreihen: 128, Ritmo, Regatte, X1/9 Tipo, Uno, Punto sowie Seat Ronda und Malaga und Yugo 1100, 45, Florida. Zukunftssicher = mit nur geringen Änderungen fast 20 Jahre in Produktion Sparsam = durch die Konstruktion gewährleistet. Abgasarm = das war damals noch kein Thema, jedoch durch Anpassungen bei der Gemischaufbereitung (Einspritzung) ist das durchaus bis zu den heutigen Abgaswerten darstellbar. Preisgünstig/schnelle Herstellbarkeit = für die Großserie ein entscheidender Punkt. Die Konstruktion war auf eine rationelle Fertigung ausgelegt, die einzelnen Hubraumvarianten sind auf einem Montageband zu fertigenr. Der Verzicht auf 2 obenliegende Nockenwellen oder gar 16 Ventile (beides in dieser Klasse damals absolut nicht Vorstellbar) hat auch die Kosten reduziert. Der von Aurelio Lampredi - einem ehemaligen Ferrari Rennmotorenkonstrukteur - entworfene Motor hat all diese Punkte vorbildlich erfüllt. Erst in den 90er Jahren wurden diese Motoren durch eine neue Konstruktion abgelöst deren größter Vorteil im Gewicht und der automatisierten Fertigung lag. 

Karosserie:
Offene, selbsttragende Stahlblechkarosserie mit einem festen Überrollbügel. Zwei Sitzplätze, Motor hinter dem Fahrgastraum, unmittelbar vor der Hinterachse als Mittelmotor eingebaut. Vor dem Fahrgastraum und hinter dem Motor ist jeweils ein Kofferraum vorgesehen. Die beiden Kofferräume sowie der Motorraum sind jeweils durch eigene Hauben verschlossen. Das Dach ist als abnehmbare starre Kunststoffplatte ausgeführt und wird im vorderen Kofferraum abgelegt. Tank und Reserverad finden sich hinter den Fahrer/Beifahrersitzen. Die verstärkt ausgeführten Türschweller bilden mit dem dreiteilig ausgeführten Mitteltunnel der über Streben mit einem Querträger unter dem Armaturenbrett verbunden ist und dem Überrollbügel sowie den stark ausgeführten A-Säulen einen käfigartigen Verbund welcher den Überlebensraum der Fahrgastzelle sichern soll. Der Motorraum ist vorn und hinten mit stabilen Querstreben begrenzt und wird durch Längsträger die bis zu den hinteren Stoßfängeraufnahmen gehen seitlich eingefasst. Vorn stützen sich die Federbeindome auf kräftige Verstrebungen der Spritzwand im Lenkgetriebetunnel und auf Längsträger ab. Eine Querversteifung wird durch das Rahmen X unter dem Kofferraum erzielt.

Geschichte:
Ende der 60er, Beginn der 70er Jahre wurden in den USA, dem Hauptabsatzgebiet des X1/9 Vorgängers 850 Coupe/Spider durch den Gesetzgeber strenge Auflagen bezüglich der passiven Unfallsicherheit geplant. Vorschriften die hohe Anforderungen an die Steifigkeit der Fahrgastzelle stellten und aufgrund von Überschlagtests durch klassische Cabrios nicht mehr hätten erfüllt werden können. Da auch der X für den US Markt konzipiert werden sollte war es also eine Notwendigkeit diese geplanten Vorschriften bei der Entwicklung einzubeziehen. Dass die Vorschriften letztendlich nicht ganz so streng erlassen wurden wie geplant lag an den US-Autokonzernen die in heftiges Wehklagen ausbrachen und Ihren Einfluß geltend machten. Der X hatte durch die Planung eine hohe Steifigkeit und passive Sicherheit mit auf den Weg bekommen, leider allerdings auch ein vergleichsweise hohes Gewicht welches seine Eignung im Motorsport einschränkte. Im Laufe der 60er Jahre hatte sich im Motorsport die Mittelmotorbauweise durchgesetzt. Logisch dass auch bei Straßensportwagen dieses Konzept Verbreitung fand. Bertone war durch die Verbindung zu Lamborghini ein Vorreiter dieses Konzeptes und wollte dieses Know How bei einem kleinen Sportwagen darstellen. Fiat selbst hatte eigentlich an ein Cabrio auf Basis der 128 Limousine gedacht, also mit Frontantrieb, so ähnlich wie Jahrzehnte später bei der Barchetta. Die besondere Schwierigkeit bei der Gestaltung eines Mittelmotorfahrzeuges ist, neben dem Motor auch noch die Insassen vernünftig unterzubringen und zudem noch einen tauglichen Kofferraum einzuplanen. Das Package des X ist perfekt gelungen. Die kompakte Antriebseinheit ermöglichte es die Insassen nicht zu weit nach vorn zu platzieren, dadurch wurde der Fußraum nicht zu sehr eingeschränkt. Außerdem gestattete es Tank und Reserverad – auf das man damals noch nicht verzichten wollte - hinter die Sitze zu verbannen. In der langen flachen Schnauze fand, auch aufgrund der geschickten Raumausnutzung durch die Vorderachse, ein ausreichend großer und tiefer Kofferraum Platz und hinter dem Motor war noch genug Platz für ein zweites Gepäckabteil. Fast schon genial die Unterbringung des Daches im vorderen Kofferraum. Die Lösung mit dem Überrollbügel war bei verschiedenen Prototypen in den Jahren davor, nicht nur bei Bertone schon angedeutet worden. Auch der 1969 erschienene 914 VW/Porsche hatte bereits ähnliche Lösungen parat. Was im Vergleich zu heutigen Fahrzeugen sofort auffällt ist das kompakte Format. Im Gegensatz zum Mode zu Beginn des 21. Jahrhunderts, wo man durch viel Blech Stabilität und Kraft Visualisieren will zog man es damals vor Autos kompakt, fast schon zierlich zu gestalten. Das hat den Nebeneffekt der guten Übersichtlichkeit welche zielgenaues Fahren auf engen Straßen erleichtert. Klare Linien, ohne überflüssigen Zierrat schaffen die zeitlosen Linien des X 1/9 . Es sollte - und das gelang ja auch – die Anmutung eines kleinen Rennerles geschaffen werden. Schwülstige – fliesende Linien waren im damaligen Stil durch die gerade, schlichte Form ersetzt. Die Designer Giorgio Giugiaro und natürlich auch Marcello Ghandini , letzterer für die Gestaltung des X zuständig, haben diesen Stil damals kreiert und Mustergültig ausgeführt. Herausgekommen ist ein Fahrzeug mit ansehlichen Formen und einer sehr guten Platzausnutzung.

Technische Daten FIAT / BERTONE X1/9