Der X im internationalen Rennsport

Der Filipinetti X1/9

Im März 1973, wenige Monate nach der Präsentation des ersten X1/9 auf Sizilien, wurde auf der Auto Show in Genf ein rot-weißer Gruppe 4-X1/9 der Scuderia Filipinetti präsentiert. Dieses Fahrzeug zeichnete sich durch dicke Kotflügelverbreiterungen, ein Colotti-Schaltgetriebe, eine Kugelfischer-Einspritzanlage und den markanten Campagnolo-Felgen aus, die im übrigen speziell für den Schweizer Rennstall gefertigt wurden. Der Aufbau wurde von einem großen Techniker der Renngeschichte durchgeführt: Mike Parkes. Er war vorher Testfahrer bei Ferrari und arbeitete später nach einem schweren Unfall als Rennfahrer und Ingenieur bei Filipinetti. Dort baute er auch für die Scuderia in enger Zusammenarbeit mit Fiat die legendären 128er Filipinetti auf.

Der X1/9 wurde mit dem Fahrer Walter Dona im Rahmen der europäischen GT-Meisterschaft bei den 300km auf dem Nürburgring eingesetzt, er wurde hier 2. in seiner Klasse. Das nächste Rennen sollte die Targa Florio auf Sizilien sein, das Fahrzeug wurde hierfür entsprechend präpariert. Leider verstarb der Team-Chef Georges Filipinetti am 3. Mai 1973, sodass die Scuderia aufgelöst wurde und die Teilnahme an dem eine Woche später stattfindenden Rennen abgesagt wurde.

Da es der Scuderia finanziell nicht wirklich gut ging, mussten die Fahrzeuge innerhalb weniger Wochen von den Erben verkauft werden. der möglicherweise einzige Filipinetti X1/9 wurden an Valtellina verkauft, unter deren Flagge er noch zahlreiche Rennen bestritt. Ende der 1970er wurde er nach Puerto Rico verkauft, wo der neue Besitzer bis 1993 Rennen damit fuhr. Das Fahrzeug wurde immer weiter modifiziert, so wurde es u.a. mit Dallara-Verbreiterungen versehen.

Im Herbst 2005 gelangte das Auto wieder zurück nach Europa. Eines unserer Clubmitglieder aus der Nähe von Heilbronn hat dieses Auto gekauft, nachdem es über 10 Jahre im feuchten Klima Puerto Ricos dahin gammelte. Das Fahrzeug wird derzeit restauriert. Weitere Informationen unter http://fili.project-x19.de

Der X1/9 Abarth Prototipo

1974 und 1975 machte ein Rallye-Prototyp auf sich aufmerksam: der X1/9 Abarth Rally. Dieses Auto sollte dem Lancia Stratos Paroli bieten, aber alleine diese Tatsache wurde ihm zum Verhängnis. in nur fünf Exemplaren gebaut, verschwand er von der Bildfläche - weil der Fiat-Konzern beschloss, die Rallye-Abteilungen von Fiat und Lancia aus Kostengründen zusammen zu legen und den 131 einzusetzen, um den Verkauf der biederen Limousine anzukurbeln. Der Grund dafür war, dass der Stratos und der 124 Abarth immer härter konkurrierten, was die Kosten nach oben schnellen ließ. Auch die Ölkriese spielte eine Rolle, da einige Rallyes in dieser Zeit abgesagt werden mussten.

Bis zu diesem Zeitpunkt fuhr der X1/9 Abarth Prototipo bei nationalen Rallyes in Italien und Frankreich einige beachtliche Siege ein, bei der Montecarlo 1975 wurde er außerhalb der Wertung gefahren und war anscheinend sogar schneller wie der Stratos! 1974 wurde das Auto von bekannten Rallyefahrern wie Silvio Bacchelli und Piero Scabini bei Rallyes in Italien sowie bei der Giro d'Italia und der Tour de France gefahren. 1975 nahm der damals als Testfahrer für Fiat engagierte Bernard Darniche an einigen Rallyes in Frankreich teil.

Der X1/9 Abarth Prototipo fiel äußerlich sofort durch seinen Schnorchel über der Motorhaube auf, durch den die Vergaser und der Ölkühler mit Frischluft versorgt wurden. Der Motor stammte vom 124 Abarth und leistete in seiner Endversion mit 4-Ventil-Zylinderkopf von Abarth und einem Hubraum von 1840ccm knapp 210 PS bei 7600 1/min. Die Karosserie wurde durch zahlreiche GfK-Teile auf 750 kg erleichtert, Türen und Dach bestanden aus Aluminium.

Der einzigste überlebende Stradale (Straßenversion), die bei Bertone zur Homologation 500 Mal gebaut werden sollte, verfügte über den 1995ccm großen und 115 PS starken DOHC 2-Ventiler aus dem Lancia Beta Montecarlo. Mit diesem Motor, für den auch ein 4-Ventil-Zylindekopf geordert werden konnte, sollte der X1/9 Abarth Rally die Rallyeszene ordentlich aufmischen. Doch leider wurde das Projekt in letzter Minute gecancelt, die Stradale-Produktion war angeblich bei Bertone schon angelaufen, die Homologations-Papiere bei der FIA schon eingereicht... Mehr Informationen gibt es unter www.x19world.de.

Der X1/9 Dallara

1975 wurde auf dem Automobilsalon in Paris eine Gruppe 5 Version des X1/9 vorgestellt: der "Icsunonove Dallara" (icsunonove = ital. für X 1/9). Dieses Fahrzeug bestand von außen aus Kunststoff, es wurden zahlreiche Bleche entfernt, sodass man auf ein Gewicht von nur 690 kg kam. Ausgestattet mit einem 4-Ventil-Zylinderkopf und Kugelfischer-Einspritzanlage kam man anfangs, noch mit 1300ccm, auf über 190 PS und später mit einem verlängerten Hub und 1600ccm sogar auf über 230 PS bei knapp 10.000 1/min.

Für die Homologation mussten 30 Exemplare gebaut werden. Dies übernahm die junge Rennwagenschmiede Dallara Automobili in Varano Melegari nähe Parma, die die X1/9 Chassis komplett von Grund auf neu aufbauten. Die ursprüngliche Form der Karosserie entstammt aus Bertones Feder, das Fahrwerk wurde von Dallara komplett überarbeitet.

Die Karosserie-Kits und Motoren bzw. Motorenteile konnte man damals bei Dallara auch einzeln kaufen, sodass einige sehr individuelle Rennsportwagen entstanden wie z.B. das Widdekind-Auto oder der Bergrennwagen von Hans Becker. Eingesetzt wurde der Incsunonove Dallara hauptsächlich bei Bergrennen, wo er sein Potential selbst heute noch beweisen kann. Durch die perfekte Gewichtsverteilung, den bärenstarken Motor und die exzellente Radaufhängung war dieses Auto kaum zu schlagen. Weniger Erfolgreich war dieses Auto auf der Rundstrecke, hier wurde er vom Team Piazzi bei der europäischen GT Meisterschaft von 1978 bis 1981 und vom Deutschen Leinberger-Rennstall mit dem bekannten Fahrer Wolfgang Wolf in der DRM 1977 eingesetzt. Mehr Infos ebenfalls unter www.x19world.de.

Nationaler Rennsport mit dem X1/9

Der "Wiedekind-X"

Eigentlich wurde der "Wieddekind X" für Volker Scharfenberg für die Spezial-Tourenwagenserie aufgebaut. Am Beginn bewegten sich fast 30 Fahrzeuge in dieser Klasse bis 1300 ccm. Scharfenberg fuhr damals einen Ritmo mit 16V Kopf von Dallara. Wilfried Brück, der jetzige Eigner des Fahrzeuges, war noch in der Rally-Cross Szene zugange wo er mit Ford Escort, Fiat 128, Audi und dann mit einem X 1/9 die Pisten umpflügte. Volker Scharfenberg sah dort den X und wollte unbedingt so Teil für die Spezial-Tourenwagen haben. Brück besorgte ihm also einen 1500 IN mit Unfallschaden und so wurde Mitte der 80er bei der Firma Wieddekind in Baunatal dieser X nach dem Reglement der Gruppe H aufgebaut. Für die Karosserie wie auch den Motor wurden Teile von Dallara verwendet, der Motor stammt aus dem Ritmo und wurde damals extra in Italien besorgt.

Allerdings ist so ein X nicht einfach ein Auto mit Frontantrieb und so wurde er zum Schluss noch zur Firma Hohenester gebracht, die das Fahrwerk samt Schwingen baute. Von Volker Scharfenberg wurde er dann mehrere Jahre eingesetzt, so um 1990 wurde der X dann stillgelegt. Wilfried Brück kaufte 1992 den alten Bekannten, leider ohne Motor und Getriebe. Das Getriebe konnte zwischenzeitlich wieder zurückgekauft werden, als Motor dient ein 1300er aus Brück´s 128 Fiat. Eingesetzt wird das Auto heute noch bei der Scuderia Italia IG, wo man nicht alles so verbissen sieht und man auch mit einem X der noch viele Kinderkrankheiten aufweist viel Spaß haben kann.

Jörg und Silvia Pönisch

Jörg und Silvia Pönisch  waren seit 1985 aktive Geländwagen-Trialfahrer und fahren seit 2002 im  Historic-Rallye-Cup (HRC). Der Fulda-Youngtimer-Pokal, wie die Serie damals noch hieß, schreibt eine Gleichmäßigkeits-Serie (Sollzeit) für Fahrzeuge der Baujahre 1966 - 1981 aus. Die Sollzeitrallyes finden im Rahmen der eher bekannten Bestzeitrallyes (Rallye 200) statt. Je nach Veranstalter dürfen die Youngtimer-Fahrzeuge als erstes fahren oder bilden den Schluss des Starterfeldes. Die Wertungsprüfungen (WP) sind dieselben und können vorher abgefahren werden. Die Zeitmessung erfolgt in der Regel durch Lichtschranken. Hinter Sollzeit-Rallye verbirgt sich eigentlich nichts anderes als die Lichtschranke am Ende der WP in der geforderten Sollzeit möglichst treffgenau auf die 10tel Sek. zu passieren.

An Sicherheitsauflagen war im Jahr 2002 außer der Helmpflicht nichts erforderlich bzw. vorgeschrieben; ein Überrollbügel/-käfig wurde empfohlen, sonstige Rallyeaccessoires waren jedem Teilnehmer selbst überlassen (hier sind inzwischen Änderungen eingetreten). In den sowieso schon engen X 1/9 wurde ein zusätzlicher Überrollbügel der Fa. HEIGO eingepasst, ein Feuerlöscher montiert, Front-, Motorhaube und Kofferraumdeckel erhielten zusätzliche Halter sowie Fahrer und Beifahrer Hosenträgergurte. Die 1. Saison wurde erfolgreich mit einem 6. Platz in einem Starterfeld von 12 Teilnehmern abgeschlossen. 2003 errangen Jörg und Silvia Pönisch im Historic-Rallye-Cup den Gesamtsieg, 2004 wurden sie Vize-Meister!

Johann Zauner`s Bergrenn-X

Der Berg ruft! So steht’s auf Johann Zauners X-Heckscheibe zu lesen. Kein Wunder, er fährt im „Österreichischen Automobil Bergrenncup“ und lässt dort seinen X fliegen. Seit 1990 ist unser Liebling bei Ihm Renngefährt und Baustelle in einem. Eingesetzt wird der ursprünglich aus der Schweiz stammende Wagen, ein `74er 1300er der dort als Slalomfahrzeug genutzt wurde, in der Gruppe H. Getreu der dort großen Veränderungsmöglichkeiten hat dieser X einige Abweichungen vom Originalzustand erfahren. Am X-ähnlichsten schaut noch die Karosserie aus. Um jedoch das Mindestgewicht von 650 kg zu erreichen (beim X wegen der schweren Rohkarosse nicht möglich, Einsatzgewicht ca. 720 kg) wurden einige Blechpartien weggelassen und viel Kunststoff verbaut.

Um es am Berg richtig klingen zu lassen hat der Musikschullehrer kräftig am Motor gearbeitet. Das Reglement schreibt hier nur einen Serienblock vor, Kopf und Gemischaufbereitung sind frei. 2000 war noch der bearbeitete Serienkopf auf dem 1300er montiert, ein 16V-Kopf aus dem Fiat Brava wartete allerdings auf seinen Einsatz. Anstelle des mageren Weber-Vergasers tut eine Kugelfischer-Einspritzung Dienst, damit sind ca. 130-140 PS drin. Ähnlich verhält es sich mit dem Getriebe, hier verrichtet ein ein 4-Gang - Sportgetriebe mit langem 1. Gang seinen Dienst. Das Differential weist eine 30% Sperre auf.
Die Mittelmotoranordnung verhilft dem Berg-X zu überlegener Traktion, während die Fronttriebler noch hilflos mit den Vorderhufen scharren stürmt der X schon zur ersten Kehre die er nicht wild untersteuernd sondern im kontrollierten Drift über die Hinterachse nimmt.

Nach einem schweren Unfall wurde das Auto wieder neu aufgebaut und erstrahlt nun in grüner Farbe.

Wolfgang Peuker`Rallye-X

Ein Clubslalom, bestritten mit dem X seines Bruders überzeugte Wolfgang Peuker, dass dieses Auto nicht nur gut ausschaut sondern auch Potential für einen Rallyeeinsatz hat. So wurde also ein 76er Exclusiv mit leichtem Unfallschaden aufgekauft – es sollte nicht der letzte Blechschaden bleiben – und die ersten Rallyes mit nur leicht verändertem Gerät unter die Räder genommen. Zu Beginn der 80er gab es in der Region eine Reihe von Veranstaltungen die bezahlbaren Motorsport ermöglichten, sodass Wolfgang Peuker zu zahlreichen Siegen kam. Mit fortschreitender Erfahrung galt es den X der harten Rallyebelastung besser anzupassen, wobei an der grundsätzlich stabilen Karosserie auch ein obligatorischer Überrollbügel - später mit Diagonalverstrebung - eingebaut wurde. Außerdem musste der Unterboden - speziell die Wasserrohre - gegen die häufigen Aufsetzer besser geschützt werden, ein Unterfahrschutz vorn und hinten erwies sich als notwendiges Extra. Angesichts des relativ hohen Gewichts war natürlich bald die PS-Suche angesagt. Erst wurden 36er Weber montiert, später, im Jahr ´82 gab´s dann die gründlich gemachten Maschinen die bei 8000 1/min ca. 120-130 PS ablieferten. Die u. A. mit großen Ventilen ausgestatteten Motoren hielten etwa 4-5000 km durch bevor ein Ersatz notwendig wurde. So wurden im Jahr 1982 4-5 Motoren verbraucht. Diese stattliche Leistung wurde dann auch längst nicht mehr über das Serien 4-Ganggetriebe auf die Rallyepiste losgelassen, vielmehr musste das 5-Gang ranhalten. Zugunsten besserer Beschleunigung war das Getriebe kurz übersetzt, so 160-170 Sachen reichen auf Feldwegen schließlich aus. Für Schotter diente ein mit Autobianchi A 112 Dämpfern ausgestattetes Fahrwerk, auf Asphalt die bekannten Tieferlegungen. Die zerlegbaren Dämpferbeine der 1300er machten dabei ein Wechselfahrwerk mit verschiedenen Dämpfern möglich. Zur Traktionsverbesserung diente ein Sperrdifferenzial. Ein Umstieg auf five speed Antriebswellen löste das Problem von gerissenen Gelenken. Überhaupt sind Rallyes nix für Weicheier und so hat der X häufig Kampfspuren und zeigte sich Ende 1983 gründlich weich geprügelt, als ein Unfall sein Ende einläutete.